главная

Программа Ми-38

        Особенностью развития отечественного вертолетостроения в 70-80-х годах стало разделение функций, при котором разработчик (МВЗ им. М.Л. Миля) занимался разработкой новых базовых моделей вертолетов, а основная нагрузка по освоению производства, доводке и модернизации этих моделей легла на филиалы центрального ОКБ и серийные заводы.
        В конце 70-х годов была реализована программа глубокой модернизации вертолета Ми-8. В результате чего появился вертолет Ми-8МТВ (Ми-17) с выдающимися ЛТХ. Постепенно его максимальная грузоподъемность была поднята до 5 т. (4,5 на внешней подвеске). Вертолет получился настолько удачным, что до сих пор наши серийные заводы выживают именно за счет этой модели и её дальнейших модификаций.

Ми-38 и Ми-8

В 1983 г. начинается разработка перспективного транспортного вертолета Ми-38 с максимальной грузоподъемностью 5 т. Изначально предполагалось, что вертолет нового поколения Ми-38 заменит «морально устаревший» Ми-8.
        То есть, фактически на фоне расцвета «восьмерки» (Ми-8МТВ/Ми-17), принимается технически необоснованная посылка о том, что приходит время ее замены. Причина такого решения заложена в указанном выше разделении функций. В то время как модернизация Ми-8 шла усилиями Казанского филиала МВЗ им. М.Л. Миля и Казанского вертолетного завода, интерес технического руководства головного ОКБ оказался на стороне нового проекта Ми-38. На этот раз не обошлось и без прямого столкновения интересов уже внутри самого ОКБ, когда на одном из НТС создавшееся противоречие разрешилось волевым закрытием техническим руководством головного разработчика программы перспективной модели «восьмерки» – Ми-18. Эта модель (Ми-18), успешно прошедшая в 80-х годах заводские испытания, уже тогда превосходила по глубине модернизации все последующие модели Ми-17. Но на её пути встал Ми-38.

Ми-38 и Ми-6

С 1980 года на Ростовском вертолетном заводе началось серийное производство тяжелого вертолета Ми-26 (грузоподъемность 20 т.), сменившего производство тяжеловеса поменьше Ми-6 (грузоподъемность 8 т.). С этого времени начался закат карьеры Ми-6 – заслуженного труженика Севера и районов Дальнего Востока. За свою 30-летнюю биографию Ми-6 создал стандарт массы (8 т.) и стандарт габаритов грузов, под который создавалось нефтегазовое оборудование, транспортные средства и прочее, то есть целая инфраструктура мобильных средств, позволяющая осваивать труднодоступные районы страны.
        Неожиданный и неестественный вывод из эксплуатации Ми-6, заставший врасплох эксплуатантов и заказчиков вертолетных работ – результат недостаточно продуманного директивного закрытия серийного производства Ми-6 в угоду продвижения Ми-26.
        Значительно более грузоподъемный, Ми-26 стал и значительно более дорогим по себестоимости и эксплуатации. В 4 раза большая стоимость летного часа привела к сворачиванию многих видов работ, что в конечном итоге, можно сказать, погубило и Ми-26. Сегодня серийное производство Ми-26 практически остановлено; в ГА РФ два десятка Ми-26 доживают свой век. Производство Ми-26 не идет ни в какое сравнение с масштабами производства и использования Ми-6 (всего 926 шт.). На судьбе Ми-26 сказались ряд недостаточно обоснованных технических решений; не дотянул Ми-26 и до ресурсов ряда важнейших агрегатов Ми-6. Таким образом, Ми-26 не смог занять место своего, менее грузоподъемного, предшественника – вертолета Ми-6.
        Оптимальным курсом развития вертолетостроения в нашей стране начала 80-х годов могла бы стать доводка (в первую очередь увеличение ресурсов) и дальнейшая модернизация зарекомендовавших себя Ми-6 и Ми-8. А уж если принималось решение о прекращении производства Ми-6 ради внедрения вертолета другой весовой категории (Ми-26), то новый проект Ми-38 необходимо было готовить на замену именно Ми-6 в диапазоне грузоподъемности 8 – 10 т., а не 5 т.
    При таком подходе тяжелые вертолеты были бы логично разделены по категориям:
Ми-8                   2 – 3 т.
Ми-17                 4 – 5 т.
Ми-38                 8 – 10 т.
Ми-26                 20 т.
        Однако, в результате изначально неудачно выбранной концепции вертолета Ми-38, по своим параметрам он оказался рядом с Ми-17:
Ми-8                   2 – 3 т.
Ми-17                 4 – 5 т.
Ми-38                 5 – 6 т.
Ми-26                 20т.
        Фактическое пересечение ниш Ми-17 и Ми-38 при отсутствии у последнего ресурсов, значительной стоимости (в 3 – 4 раза превосходящей Ми-17) и необходимых для доводки этого вертолета лет – делают Ми-38 бесперспективным.
        Отошедшее от жестких технических концепций руководство МВЗ им. М.Л. Миля пошло по пути создания ширмы для получения бюджетных ресурсов на свое существование, ничем другим это проект на самом деле не примечателен. Это знают специалисты ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», это знает руководство КВЗ – но только для правительственных чиновников этот факт либо непонятен, либо никто не хочет брать на себя ответственность за бездарно потраченные бюджетные ресурсы. Вариант «голого короля»…. Но только никто не хочет слышать фразы, что «… король то голый».
        В последнее время предпринимались попытки представить Ми-38 вертолетом класса не Ми-17, а класса близкого к Ми-6 (собственно, это уже и есть подтверждение вышеизложенной авантюры). За более чем 25-летнюю историю вертолета Ми-38, грузоподъемность этой машины уже была поднята, на бумаге конечно, с 5 т. до 6 т. Заявления о возможном увеличении грузоподъемности Ми-38 до 8 т., а то и до 10 т. не имеют под собой технического обоснования – вертолет и все его агрегаты спроектированы по ТЗ на грузоподъемность 5 – 6 т.

Ми-38

В условиях СССР можно было себе позволить недостаточно обоснованную новую вертолетную программу. Однако в новых условиях «капиталистического» хозяйствования ошибочные стратегические решения могут дорого стоить отрасли и бюджету (программа Ми-38 финансируется за счет бюджета РФ).
        Решение о продолжении программы Ми-38 в постсоветское время является ошибочным:
· неудачно выбранные ниша грузоподъемности и соответственно основные параметры вертолета не позволяют Ми-38 «уйти» от Ми-17. Разница в максимальной грузоподъемности в 1 т. (на 20%) не столь значима, чтобы оправдать расходы на новую программу. Увеличить же грузоподъемность до 8 – 10 т. на данном этапе программы и в условиях ограниченного финансирования не представляется возможным;
· существующего финансирования из госбюджета ($20млн. на 10 лет) явно недостаточно для продолжения программы и ее завершения в разумные сроки. Программа Ми-38 имеет более чем 25-ти летнюю историю. Выход на финальную стадию в ближайшее время не очевиден. Тем временем конкуренты Ми-38, с которыми запускалась эта программа, уже бойко «работают локтями» на рынке, перераспределяя не столь уж и большую нишу грузоподъемности;
· цена Ми-38 на уровне $12 – 14 млн. (возможно больше) – это уровень мировых цен. Для доводки Ми-38 и наработки ресурсов уровня Ми-8/17 необходимы время (порядка 8 – 10 лет) и деньги  (оценочно $300 млн.) Но это еще не все, межремонтные ресурсы Ми-17 – 1500 часов далеко не соответствует мировому уровню. Не так давно вышедший на рынок американский аналог Sikorsky S-92 имеет межремонтные ресурсы 6000 часов при цене (ориентировочно) $15млн. Успех на рынке вертолета Ми-38 не очевиден. Западные рынки жестко закрыты, отечественный рынок проблематичен, так как имеет более дешевый аналог Ми-17, а для рынков развивающихся стран Ми-38 слишком дорог.
        Ми-38 уже более 25-ти лет «лежит поперек» естественного и логичного развития отечественного вертолетостроения, оттягивая сегодня последние конструкторские силы ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и КВЗ, а также последние финансовые средства отрасли, которых хватило бы на дальнейшую модернизацию Ми-17 и поднятие ресурсов его основных агрегатов. Это поддержало бы конкурентоспособность «восьмерки» на рынке и обеспечило бы возвратность вложенных средств.
        Весь драматизм ситуации с программой Ми-38 и заключается  в невозвратности уже вложенных и вкладываемых сегодня средств. А руководители отрасли оценивают ее сегодня минимум в $1,5 млрд!

 Ми-38 и партнеры

После создания в 1994 г. совместного предприятия ЗАО «Евромиль» (МВЗ им. М.Л. Миля, КВЗ, Eurocopter), Ми-38 из российского проекта превратился в российско-европейский. Официальный мотив – «заграница нам поможет» в продвижении машины на европейский рынок. Получение статуса международной программы должно было способствовать также гарантированности её бюджетного финансирования. Полученный ЗАО «Евромиль» в 2000 г. сертификат разработчика авиационной техники превратил ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» из создателя и головного разработчика вертолета Ми-38 в подрядчика. Затем началась тяжба по поводу перевода в уставный капитал ЗАО «Евромиль» интеллектуальной собственности, наработанной к тому времени (за счет бюджета РФ) сотрудниками ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», создаваемой в рамках программы. Последовавшие вскоре, после очередной смены руководства фирмы М.Л. Миля, обострение отношений между ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и КВЗ, а также выход Eurocopter из ЗАО, развел бывших партнеров по программе в разные стороны.

 Ми-38 и Eurocopter

Изначально, достаточно прогнозируемым выглядит выход из ЗАО «Евромиль» европейского консорциума Eurocopter. Являясь нашим острейшим конкурентом на рынке средних вертолетов и уступая в продажах своих Super Puma нашим Ми-17, Eurocopter активно участвовал во втягивании ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и КВЗ в программу Ми-38. Цель проста – приостановка дальнейшей доводки и модернизации Ми-17, то есть заведение естественной и логичной с коммерческой и технической точек зрения программы Ми-17 в тупик. Задача была решена, время потеряно...
        Предоставленный Eurocopter маркетинг по Ми-38 сулил небывалые продажи на западном рынке. При этом шло «неуправляемое» ценообразование вертолета: дорогие западная авионика, оборудование и интерьер кабин, агрегаты системы управления, а в дальнейшем и самые дорогие агрегаты вертолета – двигатели и сопряженные с ними системы тоже стали западными.
        А тем временем модернизация Ми-17, как и ожидалось, приостановилась. Вместо скоординированной работы, головной разработчик погряз в судебных разбирательствах с серийными заводами по поводу модернизации. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» вместо поднятия ресурсов агрегатов пошел по пути приторговывания ими.
        Не было секретом и то, что к моменту начала переговоров с российской стороной по поводу своего участия в программе Ми-38 (это начало 90-х годов), Еurocopter уже создал консорциум NHIndustries (c 62,5% своего участия) под освоение €1,4млрд. (1988 г.) по программе разработки современного транспортного вертолета NH90 c max. грузоподъемностью 4,6 т. (класс Ми-17).
        Eurocopter также провел модернизацию основного конкурента Ми-17 – своей Super Puma. На модернизированной модели ЕС725 установлены новые: несущий винт, двигатели, авионика и поднята грузоподъемность до уровня Ми-17, то есть 5 т.
        Конечно, проблемы программы Ми-38 вызваны не Eurocopter. Он поступает по своему правильно и его поведение естественно и прогнозируемо в рыночной конкуренции (можно называть её как угодно: правильной, неправильной…суть дела это не меняет). Проблема в нас самих, в нашей доморощенной системе допуска менеджеров-проходимцев к управлению серьезными техническими программами от которых зависит перспективное развитие отрасли, непонимании чиновничьего звена сути развития рынков, готовности «пилить» бюджетные ресурсы под любым предлогом….
        Все это в совокупности ведет в тупик! И тупик этот очевиден, только никто не хочет, по понятным причинам, это признавать, а руководство страны, видимо, просто не в состоянии понимать подобные вещи…