главная

Кризис отечественного вертолетостроения

    То, что российская авиация в целом и, в частности, вертолетостроение, как её составная часть, находятся в глубочайшем кризисе – это давно уже не является «большой государственной тайной». Люди, работающие в отрасли (конечно не менеджеры-практиканты всевозможных управленческих надстроек, а еще оставшиеся технические кадры) это хорошо понимают. Прошедший в этом году российский авиационно-космический салон дал этому настолько наглядное подтверждение, что даже обычно сдержанный в подобных вопросах премьер В.В. Путин устроил на салоне перед телекамерами локальный разнос отраслевым авиационным «специалистам» высшего управленческого звена. Учитывая, что псевдорефомы в отрасли проводились прикрываясь именно его именем, недовольство Владимира Владимировича деятельностью отраслевых «капитанов» более чем обосновано.
    Для того, чтобы полнее и лучше понять глубину российского технологического провала в вертолетостроении и, чтобы не списывать всю вину за полнейшей отраслевой развал в актив В.В. Путина, организованный не в последнюю очередь посредством деятельности его назначенцев, необходимо рассмотреть всю историю развития и падения отрасли.
    Более того, приведенная ниже история фирмы М.Л. Миля во многом типична для других авиастроительных школ бывшего СССР, поэтому является «показательной» в худшем понимании этого слова.
    Для наглядности описания процессов, условно разделим историю фирмы М.Л. Миля на три этапа своего развития. В настоящее время фирма находится на третьем этапе – этапе ускоренного угасания или уничтожения, что в современной истории Росси тождественно.
Итак, обратимся к истории:
    1-ый этап (условно обозначим временным промежутком 1947 – 1969 г.г.) – это этап создания фирмы, ее подъема и расцвета к концу 60-х годов. Это плодотворный этап, связанный с деятельностью конструкторского коллектива под руководством непосредственно М.Л. Миля.
    2-ой этап (условно обозначим временным промежутком 1970 – 1992 г.г.) – этап завоевания милевскими вертолетами значительных сегментов мирового вертолетного рынка. Однако, в силу различных причин субъективного характера, в это же время стали происходить существенные изменения внутри самой конструкторской школы. Эти изменения: новый генеральный конструктор, новая кадровая политика, трения, возникшие, внутри фирмы, падение престижа конструкторской деятельности, выдвижение в техническое руководство фирмы партхозактива, нарастание системы безответственности и др., крайне негативно скажутся в дальнейшем на деятельности конструкторской школы, пока еще носящий имя М.Л. Миля (в современной истории предпринята попытка обезличивания конструкторских школ Миля и Камова, путем создания сомнительного ОАО «Вертолеты России»). Именно в это время были заложены стратегические ошибки в технической политике предприятия и отрасли. Все это скажется позже.
    3-ий этап – этап кризисов, падения и направленного развала. Процессы либерализации (и технической дебилизации) конца 80-х – начала 90-х годов быстро охватили конструкторскую школу М.Л. Миля, поскольку она была чисто государственной структурой и посему полностью подчинена была государственной политике развала, проводившейся руководством страны в то время. Развитие коммерческих интересов отдельных руководителей и образование по этому принципу обособленных группировок внутри некогда единой научной школы, борьба между ними, случайная кадровая политика, стремительное расхождение уровня доходов руководства и сотрудников, череда смен руководителей. Вызванная этими процессами апатия нижнего конструкторского и инженерного звена в противовес разворачивающейся борьбе начальников «наверху». Внешняя борьба верхнего руководящего звена конструкторского бюро с заводами-изготовителями и попытки силового объединения предприятий отрасли с единственной целью контролировать финансовые потоки. Появление различных непрофессиональных управленцев не только лишенных соответствующего технического образования, но и государственного понимания развития отрасли, выстраивающих собственный бизнес исключительно на продажах готовых изделий, а не на перспективах конструкторской работы, привели отрасль к полнейшему технологическому развалу.
    На 3-ем (последнем, ныне продолжающемся) этапе все более отчетливо стали вырисовываться результаты тех стратегических ошибок, которые были заложены на 2-ом этапе, но нынешнее руководство отрасли, которое ориентировано исключительно на получении прибыли путем реализации продукции советских разработок и «распиливания» средств госбюджета под бредовые проекты, не имеющие перспектив, не в состоянии оценить и, тем более, исправить стратегические ошибки второго (в нашем изложении условно определенного) этапа развития российского вертолетостроения.
    Проведенная на 2-ом этапе развития российского вертолетостроения ревизия огромного наследия, оставленного коллективом конструкторов во главе с М.Л. Милем. привела к появлению трех новых программ:
- средний вертолет Ми-38;

- тяжелый вертолет Ми-26;

- боевой вертолет Ми-28.
    При этом были пущены на самотек программы доводки и модернизации заслуженных и зарекомендовавших себя на рынке (и в войсках) вертолетов Ми-8, Ми-24, а программы Ми-6 и В-12 – попросту закрыты.
    Интересный факт – одинаковая продолжительность 1-го и 2-го этапов (22 года, конечно, мы определили их чисто условно, исходя из логических реперных точек исторического развития конструкторской школы), – но какие разные результаты! Если результатом 1-го этапа было серийное производство вертолетов практически всех востребованных весовых категорий: Ми-1 (взлетная масса 2300кг.), Ми-2 (3700кг.), Ми-4 (7600кг.), боевой Ми-24 (11500кг.), Ми-8 (12000кг.), Ми-6 (44000кг.), вертолета - амфибии Ми-14 и успешное окончание испытаний гиганта В-12 (105000кг.), то результатами 2-го этапа стали – серийное производство только вертолета Ми-26. Боевой Ми-28 и легкий Ми-34 оказались лишь на этапах доводки и испытаний; средний Ми-38 – в чертежах, а Ми-54 – в эскизах.
    3-тий (условно определенный нами, продолжающийся во времени) этап показал, что все программы 2-го этапа до сих пор не получили ожидаемого развития. В начале этого этапа была практически свернута программа Ми-34. Однако в последнее время зафиксированы попытки нового руководства ОАО «ААК Прогресс» реанимировать эту программу, путем установки на вертолет дорогостоящего двигателя западного производства, но едва ли эта программа даст ожидаемый доход её сторонником, так как это руководство, судя по всему, даже не в состоянии оценить емкость рынка модернизированного Ми-34, чтобы спрогнозировать окупаемость программы… В стагнации находится производство Ми-26, не видно перспектив ни у Ми-38 ни у Ми-54. Программу боевого вертолета Ми-28 рассмотрим отдельно ниже.
    Можно сделать промежуточный вывод – благодаря бездарному руководству отрасли на 3-м этапе и заложенным стратегическим ошибкам 2-го этапа целое поколение отечественных конструкторов, по сути, проработало зря.
    Доводка существующих серийных вертолетов (в первую очередь наработка ресурсов) также не стала сильной стороной 2-ого этапа, а на 3-ем этапе и подавно сошла на нет. Ресурсы погубили и гиганта Ми-26 и лёгкий вертолет Ми-34 (здесь, конечно, не в последнюю очередь стоял вопрос с двигателем М-14). Ресурсы основных агрегатов более удачных машин (Ми-8/17, Ми-24/35) уровня: межремонтные -1500 ч. и ниже; технические – 1000, 2000, иногда – 3000 ч. делают вертолеты марки «Ми» дорогими в эксплуатации и трудоемкими в обслуживании. Сегодняшний мировой уровень ресурсов на примере вертолета S-92 (класса Ми-38): межремонтные – 6 000 ч. (по трансмиссии) и целых 50 000 ч. (ВНВ), а что касается технических ресурсов, то хорошим тоном вертолетов последнего поколения западных производителей стали «неограниченные» технические ресурсы. В наших же псевдорыночных условиях разработчику оказалось выгоднее иметь небольшие назначенные ресурсы и приторговывать их регулярным продлением.
    Неоспоримый факт – до настоящего времени, наиболее успешными вертолетами производимыми и реализуемыми в течении 2-го и 3-го этапов так и остались детища 1-го этапа. Это вертолеты: Ми-8/17 и Ми-24. Эти программы избежали директивного закрытия производств на 2-м этапе, и остается только сожалеть о судьбе незаслуженно пострадавших (закрытых программ) Ми-6 и В-12.
    В 2003 году выходит постановление о принятии на вооружение боевого вертолета Ми-28. Программа Ми-28 являлась ключевой, стратегической программой военного вертолетостроения. Вынося подобные судьбоносные (для технических конструкций) решения не лишне «семь раз отмерить». Вертолет Ми-28 уже давно не является технологической новинкой. Если программе Ми-24 – чуть более 40 лет, то программе Ми-28 немногим меньше – порядка 37 лет. Однако, после почти 37 лет разработки вертолету Ми-28 еще очень далеко до ресурсов Ми-24. У вертолета Ми-28 остались нерешенными некоторые серьезные технические проблемы (акцентировать внимания на них, ввиду открытости материала, мы не будем).
    Конечно, на вертолете Ми-28 появились новые системы вооружения, но нет никаких технических проблем адаптировать их и к вертолету Ми-24. Если рассматривать вертолет, с точки зрения перспективных технологических решений, то надо рассматривать его именно как носитель таких систем, то есть саму принципиальную конструкцию, а не навесное оснащение. Многие оставшиеся думающие сотрудники конструкторского бюро задаются естественным вопросом (никто по понятным причинам не высказывает свою точку зрения в открытую): а оправдана ли замена базового вертолета Ми-24 на Ми-28 (как носителя систем и вооружения)? Ведь как носитель Ми-24 в некоторых моментах превосходит Ми-28. Более того, вертолет Ми-24 технологически доведен и обкатан в более чем трех десятках военных конфликтов и войн, за десятки лет создана эксплуатационная и ремонтная инфраструктура, система подготовки экипажей и специалистов. Созданы новые модификации Ми-24ПК-2, Ми-24ВК-2 (с возможностью ночного применения), проведены их испытания. Была начата программа более глубокой модернизации вертолета Ми-24 с усовершенствованными двигателями, установкой нового несущего и рулевого винтов, и систем вооружения с вертолета Ми-28. Отдается ли руководством отрасли и страны отчет, что перевооружение или довооружение армейской авиации вертолетом Ми-28 вместе с созданием необходимой инфраструктуры потребует не один миллиард долларов? И это когда в войсковую авиацию поступают буквально единицы новых образцов техники. Есть ли такие деньги на продолжение программы Ми-28? При туманных перспективах доведения этой программы до логического конца (не будем принимать во внимание её моральное технологическое отставание на современном этапе от мировых аналогов) наше армейское руководство, на пути к перевооружению, может потерять парк Ми-24 и остаться совсем без эффективной армейской авиации. Производство Ми-28 развернуто на мощностях завода-изготовителя вертолета Ми-24 (в свое время на ОАО «ААК Прогресс», также производившем серийно вертолеты Ми-24 была полностью уничтожена оснастка производства, когда этот завод приступил к серийному освоению вертолета Ка-50). Похоже история чиновничьей безответственности повторяется… Не надо забывать, что мир и наша страна, в частности, сталкивается на данном историческом этапе с нарастающими террористическими угрозами, а в локальных конфликтах именно боевые вертолеты являются самым действенным средством ведения боевых операций.
    Начало последнего, продолжающегося во времени 3-го этапа развития (угасания и уничтожения) конструкторской школы М.Л. Миля характеризовалось массовым выдвижением оказавшегося не у дел партхозактива завода в руководители тем, то есть состоялась своеобразная «приватизация» тем в рамках некогда единого научно-технического комплекса. Было время, когда в руководителях тем появились даже люди из других отраслей. В результате чего, техническое руководство большинства вертолетостроительных тем оказалось в руках неспециалистов. Тематические группы стали обособляться – некогда однородная конструкторская школа нацеленная на конечный продукт перестала быть единым коллективом. Коммерческие интересы появившихся групп и подразделений обострили противоречия между ними – НТС-ы сначала превратились в арену нетехнических разбирательств, а затем и совсем прекратили свое существование.
    Уровень оплаты труда конструкторов и инженеров стал все более отставать от уровня оплаты труда девочек-учетчиц, экономистов, бухгалтеров не говоря уже об уровне оплат сотрудников «привилегированных» отделов – коммерческого, перспективных программ, рекламного. Эта тенденция была вполне закономерна, так как наметилась на фоне сворачивания серьезных разработок. А вышеуказанные отделы жили от реализации старых советских заделов, да еще и имели приработок на стороне. Как, например, деятели рекламно-выставочного отдела, которые всегда могли договориться на откаты от зарубежных (да и российских тоже) фирм предоставляющих места на выставках, производящих рекламную продукцию и д.т. Естественно, что все откаты обеспечивались за счет завышения стоимости работ, не редко, начальство подписывающее сметы было, что называется «в доле»… На все это тратились деньги не только получаемые от коммерческой деятельности предприятия, но нередко и средства отпущенные бюджетом на НИОКРы.
    Если в прошлом стратегическое ядро конструкторской школы составляли примерно 30 – 40 блестящих специалистов, которые с успехом решали все ключевые технические проблемы, то в настоящее время такое ядро рассеяно, а частично и безвозмездно утеряно.
    На последнем (3-ем), так называемом «рыночном» этапе, на фоне вопроса возвратности краткосрочных вкладываемых средств, отчетливее проявилась ошибочность ряда вертолетных программ. Однако групповые интересы руководителей программ, а то и подчас простая некомпетентность не оставляют места для критического анализа, а любая критическая аналитика, внешняя к заинтересованной группе, воспринимается враждебно.
    Исчезла вразумительная техническая политика конструкторской школы. На смену пусть даже, спорным или ошибочным программам пришли пространные долгоиграющие, немотивированные темы, такие как «новый вертолет увеличенной дальности» и «конвертируемый ЛА». Если в первой теме акцент делается на слово «новый» как самоцель, хотя дальность любого вертолета можно увеличить, установив дополнительные топливные баки, то последняя тема чем-то сродни теме пилотируемого полета на Марс. Задачи для постановки подобных тем ясны. Главное это выбить под тему деньги, желательно бюджетные, т.к. спрос за них небольшой. Актуальным стал лозунг «Цель – ничто, главное процесс». Под него лучше всего подходят «долгоиграющие бумажные» темы, не доходящие до выпуска РКД, такие – как две вышеприведенные и Ми-54. Конкретные темы с трудоемкими этапами: разработка РКД, постройка опытных образцов и т.д. с конкретными сроками стали неудобными – надо что-то делать (изображать активность) и как-то отчитываться. При этом низы не хотят ничего делать потому, что получают мало, верхи – потому, что чрезвычайно много. Система – устойчива…
    Институт генеральных конструкторов на последнем этапе выродился в институт свадебных генералов. Нескончаемая череда празднеств, юбилеев и плотный график международных выставок просто не оставляет времени на вникание в какие-то технические задачи, проблемы и пр. И пропускать нельзя – выпадешь из «тусовки». Теперь для того, чтобы стать Генеральным конструктором – совсем необязательно даже быть конструктором или иметь авиационное образование!
    Если раньше, на 1-м этапе из ворот сборочного цеха завода каждые 2-3 года выкатывали новую модель вертолета, то теперь деятельность КБ свелась к мелкому бизнесу на ремонте и тюнингу вертолетов-салонов, согласованию за вознаграждения технической документации, которую разрабатывают серийные заводы.
    Незначительная модификация (установка нового оборудования) Ми-8, Ми-24 преподносится как модернизация вертолетов.
    Итог – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» фактически перестал быть ОКБ, выполняющим функции именно разработчика вертолетной техники. За время 3-его этапа не было спроектировано (этап РКД) ни одной новой базовой модели вертолета.