Программа Ми-54
В 1992 году ОАО «МВЗ
им. М.Л. Миля» выполнил
аванпроект вертолета грузоподъемностью 1,3 т., получивший наименование Ми-54.
Прошло более 17 лет, а Ми-54 так и не вышел из бумажной стадии разработки. На
авиакосмических салонах МАКС из года в год демонстрируется деревянный вариант
этого нелетающего вертолета, не стал исключением и последний МАКС-2009.
Главная причина столь долгой
истории разработки этого вертолета, заключается в том, что за последние 10 – 20
лет с ОАО «МВЗ им. М.Л.
Миля» по разным причинам ушли люди, способные доводить проекты до логического
завершения. Вертолет – это сложный технический объект. Его разработка по силам
только группе специалистов, объединенных идеей создания. Обычно, создаются
подобные неформальные группы, а специалисты достигают в них необходимого
творческого состояния под влиянием лидера. Как правило, лидером может выступить
авторитетный инженер, обладающий харизмой, необходимым опытом, который
загорается идеей сам и зажигает окружающих. Небольшая группа увлеченных
специалистов решает все узловые проблемы программы, увлекая за собой всех
остальных сотрудников фирмы. Однако, мода на «руление» финансовыми потоками
привела в техническую область различного рода менеджеров-практикантов, которые
ничего толкового в техническом плане создавать не способны. Главная их задача –
грамотно получать бюджетные ресурсы (экспортную выручку) и обеспечивать откатные
схемы. Все это понимают – однако почему-то ждут от нынешних хозяев ОАО «МВЗ им.
М.Л. Миля» каких-то технических решений. Можно
с большой степенью точности предположить, что ничего подобного не случится…
В этом смысле интересно провести
аналогию программы Ми-54 с программой
«Ансат», которая реализовалась на одном из серийных заводов (ОАО «Казанский
вертолетный завод») до перехода его под контроль проходимцев из ОАО «ОПК
Оборонпром».
Программа «Ансат» началась в 1993г.
с создания в Казани собственного ОКБ и набора специалистов для разработки. В
1995г. был выполнен эскизный проект и построен макет вертолета. В 1996г. ОАО
«Казанский вертолетный завод» получил сертификат разработчика. В 1997г. был
построен первый экземпляр вертолета и в 1999г. уже выполнен первый полет. На
конец 2004 года пришлась сертификация вертолета и первые поставки заказчику. Что
примечательно – все работы по этому проекту бывшее руководство ОАО «Казанский
вертолетный завод» проводило за счет собственных ресурсов, без бюджетного
финансирования.
Класс вертолетов типа
Ми-54 на Западе называют промежуточным классом вертолетов (между легкими и
средними). Это вертолеты имеющие взлетную массу 3 – 5 т. Одной из особенностей
этой ниши является ее ограниченность по продажам, то есть это продажи примерно
50 вертолетов в год по всему миру распределенные на всех разработчиков. В этом
классе находятся вертолеты
ВК 117,
Bell-412,
S-76 – ветераны, проверенные временем, а также
новички: ЕС155 и АВ139.
Ограниченность спроса делает
конкуренцию среди разработчиков и производителей очень жесткой. Чтобы выйти в
один ряд с уже зарекомендовавшими себя производителями, разработчику надо пройти
не одно поколение вертолетов в этом классе.
Вертолеты промежуточного класса по
стоимости достаточно дорогие машины, примерно $5 – 7 млн., что особенно заметно,
если отнести цену вертолета к числу пассажирских мест. Так если доля цены
вертолета на одного пассажира для легкого поршневого вертолета
R-44 составляет $100 тыс., то для промежуточных
вертолетов Bell412 - $450; S-76
- $600 тыс. Соответственно распределяются и эксплуатационные расходы:
вертолет |
взл.масса |
пасс.мест |
цена $млн. |
ВК117 |
3350 |
10 |
3,95 |
Bell412 |
5400 |
12 |
5,4 |
S-76 |
5300 |
13 |
7,75 |
EC155 |
4800 |
13 |
4,95 |
AB139 |
6000 |
13 |
6,50 |
Класс промежуточных вертолетов достаточно специфичен по применению:
- частично
выполнение работ в службах спасения (основную работу: мониторинг, медпомощь,
медэвакуацию выполняют вертолеты поменьше и подешевле);
- частично
выполнение работ по обслуживанию морских и шельфовых месторождений (доставку
вахт, оборудования часто выполняют вертолеты побольше);
-
VIP
Класс промежуточных вертолетов сформировался на Западе
одним из последних после заполнения других ниш и в результате конкуренции в них.
Наличие этого класса характерно для вертолетных парков богатых стран.
Если обратиться к парку
отечественных вертолетов то наиболее вопиющим выглядит полное отсутствие легких,
универсальных вертолетов (взлетная масса до 3т.), которых в парках западных
стран – более 60%. В то же время за последние 10 лет все отечественные
разработчики без оглядки на реалии жизни ринулись в нишу промежуточных
вертолетов:
Вертолет взл.масса пасс.мест
Ка-226 3400 7
Ми-2А 3550 8
«Ансат» 3300 9
«Ансат3» 5500 12+
Ми-54 4500 12
Ка-62 6250 15
Здесь и модернизированные
Ми-2А и Ка-226, а также новые вертолеты: «Ансат», «Ансат3», Ми-54, Ка-62. Такую
синхронность можно объяснить магией высоких продажных цен вертолетов этого
класса и экспортными успехами отечественного Ми-17. При этом все разработчики
установили на вертолеты дорогие западные двигатели (правда отечественных, к
сожалению, нет), что сразу же обусловило высокие цены на российские вертолеты
этого класса. Такое количество российских разработок в одном (ограниченном по
продажам) классе однозначно не впишется в экспортные программы, а значит –
вложения в некоторые разработки не окупятся за счет экспорта.
Потребности же отечественного рынка
в некоторой степени отражают закупки вертолетов МЧС России. Первым делом они
приобрели легкие вертолеты Во105 (3шт.) и только один промежуточный ВК117,
который в два раза дороже первых. Остальную, большую часть парка
составляют средне-тяжелые Ка-32, Ми-17 и тяжелый Ми-26. Большую часть
ввозимых сегодня в Россию вертолетов составляют легкие R-44.
Еще одна немаловажная особенность нашего рынка - избыточное количество либо
дармовых, либо недорогих б/у средних вертолетов времен МГА: Ми-8 (менее $1млн.)
и Ми-17 (менее $2млн.), а также Ми-2, напрочь перекрывающие нишу промежуточных
вертолетов с их ценами.
Вывод неутешителен – на западный
рынок промежуточных вертолетов нам не пробиться, на своем – нет реального
спроса. Кто-то из разработчиков уповает на массовые закупки МО РФ, кто-то
лоббирует свои интересы в Газпроме, МЧС, РАО ЕЭС и может доже кому-то что-то
удастся. Но этот кто-то – будет одним из тех, кто находится впереди на
завершающем этапе программы. Ка-226 и Ка-62 поднялись в воздух еще в прошлом
веке, «Ансат» дошел до сертификации и первых поставок за рубеж.
Ми-54 безнадежно отстал…, смысл
дальнейшего финансирования этой программы более чем сомнителен.