главная

Программа Ми-54

 В 1992 году ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» выполнил аванпроект вертолета грузоподъемностью 1,3 т., получивший наименование Ми-54.
Прошло более 17 лет, а Ми-54 так и не вышел из бумажной стадии разработки. На авиакосмических салонах МАКС из года в год демонстрируется деревянный вариант этого нелетающего вертолета, не стал исключением и последний МАКС-2009.
    Главная причина столь долгой истории разработки этого вертолета, заключается в том, что за последние 10 – 20 лет с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» по разным причинам ушли люди, способные доводить проекты до логического завершения. Вертолет – это сложный технический объект. Его разработка по силам только группе специалистов, объединенных идеей создания. Обычно, создаются подобные неформальные группы, а специалисты достигают в них необходимого творческого состояния под влиянием лидера. Как правило, лидером может выступить авторитетный инженер, обладающий харизмой, необходимым опытом, который загорается идеей сам и зажигает окружающих. Небольшая группа увлеченных специалистов решает все узловые проблемы программы, увлекая за собой всех остальных сотрудников фирмы. Однако, мода на «руление» финансовыми потоками привела в техническую область различного рода менеджеров-практикантов, которые ничего толкового в техническом плане создавать не способны. Главная их задача – грамотно получать бюджетные ресурсы (экспортную выручку) и обеспечивать откатные схемы. Все это понимают – однако почему-то ждут от нынешних хозяев ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» каких-то технических решений. Можно с большой степенью точности предположить, что ничего подобного не случится…
    В этом смысле интересно провести аналогию программы Ми-54 с программой «Ансат», которая реализовалась на одном из серийных заводов (ОАО «Казанский вертолетный завод») до перехода его под контроль проходимцев из ОАО «ОПК Оборонпром».
    Программа «Ансат» началась в 1993г. с создания в Казани собственного ОКБ и набора специалистов для разработки. В 1995г. был выполнен эскизный проект и построен макет вертолета. В 1996г. ОАО «Казанский вертолетный завод» получил сертификат разработчика. В 1997г. был построен первый экземпляр вертолета и в 1999г. уже выполнен первый полет. На конец 2004 года пришлась сертификация вертолета и первые поставки заказчику. Что примечательно – все работы по этому проекту бывшее руководство ОАО «Казанский вертолетный завод» проводило за счет собственных ресурсов, без бюджетного финансирования.
    Класс вертолетов типа Ми-54 на Западе называют промежуточным классом вертолетов (между легкими и средними). Это вертолеты имеющие взлетную массу 3 – 5 т. Одной из особенностей этой ниши является ее ограниченность по продажам, то есть это продажи примерно 50 вертолетов в год по всему миру распределенные на всех разработчиков. В этом классе находятся вертолеты ВК 117, Bell-412, S-76 – ветераны, проверенные временем, а также новички: ЕС155 и АВ139.
    Ограниченность спроса делает конкуренцию среди разработчиков и производителей очень жесткой. Чтобы выйти в один ряд с уже зарекомендовавшими себя производителями, разработчику надо пройти не одно поколение вертолетов в этом классе.
    Вертолеты промежуточного класса по стоимости достаточно дорогие машины, примерно $5 – 7 млн., что особенно заметно, если отнести цену вертолета к числу пассажирских мест. Так если доля цены вертолета на одного пассажира для легкого поршневого вертолета R-44 составляет $100 тыс., то для промежуточных вертолетов Bell412 - $450; S-76 - $600 тыс. Соответственно распределяются и эксплуатационные расходы:

    Класс промежуточных вертолетов достаточно специфичен по применению:
        - частично выполнение работ в службах спасения (основную работу: мониторинг, медпомощь, медэвакуацию выполняют вертолеты поменьше и подешевле);
        - частично выполнение работ по обслуживанию морских и шельфовых месторождений (доставку вахт, оборудования часто выполняют вертолеты побольше);
        - VIP
    Класс промежуточных вертолетов сформировался на Западе одним из последних после заполнения других ниш и в результате конкуренции в них. Наличие этого класса характерно для вертолетных парков богатых стран.
    Если обратиться к парку отечественных вертолетов то наиболее вопиющим выглядит полное отсутствие легких, универсальных вертолетов (взлетная масса до 3т.), которых в парках западных стран – более 60%.  В то же время за последние 10 лет все отечественные разработчики без оглядки на реалии жизни ринулись в нишу промежуточных вертолетов:
          Вертолет        взл.масса         пасс.мест
             Ка-226                 3400                        7
             Ми-2А                 3550                        8
            «Ансат»               3300                        9
            «Ансат3»             5500                      12+
             Ми-54                  4500                      12
             Ка-62                   6250                      15
    Здесь и модернизированные Ми-2А и Ка-226, а также новые вертолеты: «Ансат», «Ансат3», Ми-54, Ка-62. Такую синхронность можно объяснить магией высоких продажных цен вертолетов этого класса и экспортными успехами отечественного Ми-17. При этом все разработчики установили на вертолеты дорогие западные двигатели (правда отечественных, к сожалению, нет), что сразу же обусловило высокие цены на российские вертолеты этого класса. Такое количество российских разработок в одном (ограниченном по продажам) классе однозначно не впишется в экспортные программы, а значит – вложения в некоторые разработки не окупятся за счет экспорта.
    Потребности же отечественного рынка в некоторой степени отражают закупки вертолетов МЧС России. Первым делом они приобрели легкие вертолеты Во105 (3шт.) и только один промежуточный ВК117, который в два раза дороже первых. Остальную, большую часть парка составляют средне-тяжелые Ка-32, Ми-17 и тяжелый Ми-26. Большую часть ввозимых сегодня в Россию вертолетов составляют легкие R-44. Еще одна немаловажная особенность нашего рынка - избыточное количество либо дармовых, либо недорогих б/у средних вертолетов времен МГА: Ми-8 (менее $1млн.) и Ми-17 (менее $2млн.), а также Ми-2, напрочь перекрывающие нишу промежуточных вертолетов с их ценами.
    Вывод неутешителен – на западный рынок промежуточных вертолетов нам не пробиться, на своем – нет реального спроса. Кто-то из разработчиков уповает на массовые закупки МО РФ, кто-то лоббирует свои интересы в Газпроме, МЧС, РАО ЕЭС и может доже кому-то что-то удастся. Но этот кто-то – будет одним из тех, кто находится впереди на завершающем этапе программы. Ка-226 и Ка-62 поднялись в воздух еще в прошлом веке, «Ансат» дошел до сертификации и первых поставок за рубеж.
    Ми-54 безнадежно отстал…, смысл дальнейшего финансирования этой программы более чем сомнителен.