главная

Об истории создания ОАО «ОПК Оборонпром»

С 18 августа в подмосковном Жуковском в очередной раз пройдет российский авиасалон МАКС-2009, который должен как бы продемонстрировать достижения нашей авиационной отрасли на текущий период. В этом году на салоне, по традиции, в первый раз в качестве президента будет присутствовать Дмитрий Медведев.
        Красивое шоу наших лётчиков – это, пожалуй, все, что наиболее интересно посмотреть на этой выставке, что касается экспонатов, то из года в год нас пытаются «удивить» разработками времен СССР, как бы выдавая их за новые достижения российских авиационных деятелей. Скорее всего, не исключением будет и очередная выставка.
        В этот раз, как, впрочем, и на других зарубежных авиационных выставках в последнее время, наша вертолетная промышленность будет представлена в единой экспозиции под «крышей» ОАО «Вертолеты России», которое является дочерней структурой ОАО «ОПК Оборонпром». То есть, по сути, старые советские достижения припишут очередному новообразованию. А чего еще можно ожидать в научно-техническом плане от стихийно созданной организационной структуры, которой наши нерадивые чиновники передали всю вертолетную промышленность России.
        Чтобы понять, что нас ждет дальше в этой области, надо разобраться с истоками создания ОАО «ОПК Оборонпром», производной от него ОАО «Вертолеты России» и тогда станет понятным, что можно в дальнейшем ждать от этой конструкции по части вклада в отечественное вертолетостроение.
        Итак, из истории известно, что нынешний оборонный монстр – ОАО «ОПК Оборонпром» был создан деятелями ФГУП «Рособоронэкспорт» на базе некоего ЗАО «ОПК Оборонпром», которое было сформировано под управление активами некоторых оборонных заводов, которые были выведены из печально-известного ФГУП «Госинкор» при его ликвидации. Одним из основных двигателей этого процесса был Мантуров Денис Валентинович, который впоследствии сделал на этом себе головокружительную карьеру и сейчас пребывает в должности заместителя Минпромторга. Вот собственно и вся идея вкратце, потому как на самом деле государственной идеи управления и развития в этом процессе не было. Был просто паренёк из Мурманска…
        Появился Денис Валентинович в столице нашей тогда еще социалистической страны, как следует из его анкетных данных в октябре 1986 года и начал свою карьеру незатейливо с ответственной должности слесаря-сантехника ЖСК «Магистраль» на Ленинском проспекте, 154. Работа была, видимо, доходная, про советских сантехников ходило в то время много историй. Тут он, видимо, получил первые навыки финансово-хозяйственной работы, которые в последующем пригодятся ему при руководстве вертолетной отраслью страны. Далее была учеба на социологическом факультете МГУ и получение специальности преподавателя социологии. И быть бы ему преподавателем, если бы не развал социалистической Родины и открывшиеся после этого перспективы. Далее была работа в каких-то коммерческих структурах, и вот примерно в 1997-1998 году состоялось судьбоносное знакомство Дениса Валентиновича с директором Улан-Удэнского авиационного завода. После чего, в ноябре 1998 года, молодой преподаватель социологии переквалифицировался в авиатора и стал заместителем генерального директора этого завода, осев в его московском представительстве. Вот с этого периода началась авиационная карьера преподавателя социологии Д.В. Мантурова, которая и привела его ныне в министерское кресло… Проработав в московском представительстве завода менее двух лет, Денис Валентинович устраивается на должность коммерческого директора нашего прославленного КБ им.Миля. Но тут он долго не задерживается (ввиду своеобразия своей натуры и деловых качеств, о которых мы умолчим) и вынужден был искать себе новую работу. Судьба приводит его в ФГУП «Госинкор» где он знакомится с В.А.Черновым. При расформировании этой структуры Мантурову удается протолкнуть идею создания под своим руководством некой структуры, которая забирает под себя оборонные активы ФГУП «Госинкор». По хорошему, при расформировании ФГУП «Госинкор» пакеты акций оборонных предприятий должны были возвратиться в Мингосимущество, но тут главное было вовремя подсуетиться (Мантурову это удалось) и таким образом появилось ЗАО «ОПК Оборонпром».
        Вот это ЗАО, а точнее его руководство и стало «толкачом» создания нынешней конструкции управления вертолетными активами страны. То есть по сути – это личный социологический проект Дениса Мантурова.
        Руководивший в то время расформированием ФГУП «Госинкор» В.А. Чернов знакомит Мантурова с С.В. Чемезовым. Надо отметить, что Чемезов С.В. не сразу попадает под влияние социологических инициатив Мантурова Д.В. Потребовалось некоторое время, чтобы Мантуров Д.В. вошел к нему в доверие.
        На горизонте появляется Борис Алёшин, тот самый, который ныне прославился в доведении до абсурда автомобильного гиганта страны. На него была сделана ставка в лоббировании создания конструкции управления вертолетными активами страны, и работа закипела.
        Не надо искать какой-либо государственной логики и большого смысла в построении этой управленческой конструкции, все значительно проще… в сентябре 2003 года Денис Мантуров, являясь генеральным директором ЗАО «ОПК Оборонпром» пишит инициативное письмо в адрес Бориса Алёшина (в то время являющегося заместителем председателя правительства) с просьбой поддержать свою коммерческую инициативу. Он же и разрабатывает проекты необходимых первичных документов для передачи под своё управление оборонных активов из ведения Мингосимущества. Таким образом, предприимчивый преподаватель социологии на какое-то время (до передвижения стараниями С.В.Чемезова в кресло заместителя министра) и возглавил, ни много ни мало – всю вертолетную отрасль России.
        Скрытый смысл созданной управленческой конструкции на базе ОАО «ОПК Оборонпром» заключается именно в том, что она отвечает интересам конкретных лиц, во многом входя в противоречия с интересами государства, если исходить из классического понимания этих интересов в рамках официально озвученных направлений отраслевого развития.
        Неустанно рекламируемая деятелями ОАО «ОПК Оборонпром», так называемая «государственная линия», якобы присутствующая в этом процессе, является не чем иным как формой прикрытия частных интересов, руководителей этой организации и других, заинтересованных в процессе структур и лиц.      
        Истинные цели и задачи группы лиц, которые ассоциированы с вышеназванной организацией, сводятся к обычному построению частного бизнеса, основываясь на полученной под управление государственной собственности. По сути, государственные активы используются для развития частного бизнеса, как средства увеличения прибыли и одновременно снижения затрат (за счет государства), связанных с деятельностью фигурантов созданной управленческой системы в вертолётной отрасли.
        Не обладая соответствующим авиационным образованием и опытом работы в вертолетостроении Денис Мантуров и его окружение делают ставку не на техническое развитие отрасли и создание научно-технического задела на будущее, а на более-менее понятную этим деятелям внешнюю кооперацию, которая в дальнейшем очевидно приведет к пагубным последствиям для национального вертолетостроения.
        Одним из первых деловых визитов нового руководства ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» стал визит к своему давнему конкуренту – компании «Sikorsky Aircraft Corporation» в период 28-29 апреля 2005 г. в составе Мантуров Д.В., Шибитов А.Б, Самусенко А.Г.
        По итогам переговорного процесса во время посещения фирмы «Сикорский», об истинных задачах и подробностях которого можно только догадываться, Генеральный директор МВЗ выпустил Приказ № 142 от 18.05.2005.
    Даже поверхностный анализ текста этого документа позволяет сделать ряд неутешительных для отечественной промышленности заключений:
- в первой части пункта 3 предлагается выполнить анализ и подготовить материалы по технической оценке возможности применения агрегатов и технических решений вертолета S-76 на Ми-54. Если исходить из ранее заявленных руководством ОАО «ОПК Оборонпром» и МВЗ планов по поставкам, еще пока не существующего Ми-54 для МО РФ, то как быть с основной доктриной комплектации вооружений любой силовой структуры, любой развитой страны? Руководство МВЗ и ОАО «ОПК Оборонпром» фактически готовят уникальную ситуацию – МО РФ будет вынуждено принять в эксплуатацию вертолет, основные агрегаты которого будут американского производства или продолжать эксплуатировать морально устаревший вертолет Ми-2. Помимо этого, перейдет в более глубокую стагнацию, лишенный заказов, сектор отечественной агрегатной промышленности, который в настоящий момент и так находится не в лучшем состоянии;
- в следующей части определяется задача сертификации уже серийно выпускаемых американской промышленностью вертолетов S-76/S-92 в России, в обмен на серийно не существующие российские вертолеты Ми-38/Ми-54 в США. Срок запуска в серию вертолета Ми-38, спрогнозировать сложно, но однозначно можно сказать, что это не менее 3-5 лет, а то и больше. А вертолета Ми-54 на сегодняшний день вообще не существует, следовательно, это не менее 10-12 лет до серийного производства. За этот период вертолеты Сикорского, получив российский сертификат, прочно закрепятся на нашем рынке и на рынке СНГ. Что примечательно – востребованные на мировом рынке серийно выпускаемые вертолеты Ми-171 и Ми-172 указаны лишь в скобках, видимо как возможный вариант, но отнюдь не основной.
        Дальнейшая внешнеэкономическая активность новых управленцев вертолетными активами страны также сомнительна. В период с 30 по 31 мая 2005 года на ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» при участии представителей ФГУП «Рособоронэкспорт», состоялись переговоры с фирмой Israel Aircraft Industries по вопросу совместной работы на рынке Индии. Переговоры окончились подписанием Рабочего протокола от 31.05.2005 г.
        Сейчас много говорится в прессе об активизации конкурентов российской военной техники в Индии, а ведь некоторую помощь этому процессу оказывают в том числе действия руководителей ФГУП «Рособоронэкспорт» и ОАО «ОПК Оборонпром».
        Вышеуказанный протокол можно без преувеличения назвать стратегически опасным документом не только для вертолетной отрасли, но и для военной торговли России в целом.
       Факт подписания данного протокола и его содержание однозначно позволяют сделать вывод об отказе руководства ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» и ФГУП «Рособоронэкспорта» от самостоятельной стратегии работы на мировых вертолетных рынках. Подобная тенденция вкупе с процессами, происходящими в вертолетной отрасли страны и в сфере военно-технического сотрудничества, является угрожающей для возможности удержания Россией сегментов высокотехнологичного мирового рынка авиации, как в настоящее время, так и в ближнеесрочной и долгосрочной перспективе. Подобные документы говорят о глубоком системном кризисе не только современной управляющей верхушки ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», но и всей системы контроля военно-технического сотрудничества в целом. Погоня за сиюминутной сомнительной прибылью будет очень дорого стоить российской вертолетной отрасли в дальнейшем.
Анализ протокола позволяет сделать следующие выводы:
- у руководства ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» полностью отсутствует какая-либо стратегия в вопросах работы на внешних рынках и понимание процесса организации и функционирования последних. В современной ситуации, когда к управлению предприятием пришли люди, не имеющие должного на то опыта, основные действия руководящей верхушки направлены на решение сиюминутных задач существования наиболее легким способом – путем фактической продажи сегментов мирового вертолетного рынка в пользу инофирм;
- отказ современного руководства ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», ровно как и ведущего российского экспортера военного имущества от самостоятельной стратегии работы с инозаказчиками и создание для себя неоправданной зависимости от недавних конкурентов;
- совершенно безграмотный подход руководства ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» и ФГУП «Рособоронэкспорт» в вопросах комплектации экспортного облика вертолетов марки «Ми», лишающий заказов огромный сегмент авиастроительной отрасли России, производящий бортовое авиационное оборудование;
- подобное поведение на рынке в перспективе приедет к ограничению экспортных поступлений на российские предприятия и КБ производящие и разрабатывающие бортовое авиационное оборудование, что неминуемо скажется на перспективах этого сегмента авиационной отрасли. В случае дальнейшей стагнации продаж вертолетной техники, укомплектованной российским бортовым оборудованием ситуация сложится критической для внутренних закупок Министерства обороны России, которое либо будет вынуждено закупать вертолетную технику с западным бортовым оборудованием, либо постоянно увеличивать бюджетные затраты для закупки оборудования российского производства, себестоимость которого будет неуклонно увеличиваться в результате уменьшения объемов реализации (закрытия экспортных возможностей);
-  данная ситуация красноречиво говорит о том, что государственный посредник ФГУП «Рособоронэкспорт» окончательно превратился в чисто коммерческую организацию, проталкивающую в погоне за сиюминутной прибылью проекты, подчас направленные на развал некоторых отраслей российской оборонной промышленности – в частности производства авионики. То есть прикрываясь государственным статусом иногда решаются задачи прямо противоречащие интересам государства;
       Более того п. 6 указанного протокола говорит о полной добровольной зависимости России на внешних рынках продаж вертолетной техники от Израиля, которая реализуется путем создания согласованного облика вертолетов Ми-35 и Ми-17 в качестве базового для других стран.
        Подобные попытки компании IAI взять под контроль рынок модернизации российской техники имеют давнюю историю, но, однако, все они были ранее блокированы российской разрешительной машиной в сфере ВТС которая в прошлом работала более эффективно и не пропускала подобные авантюрные проекты, чреватые потерей для России не только влияния на традиционных рынках, но и объемов заказов для промышленных подразделений выпускающих элементы авионики в целом.
        Это лишь некоторые детали внешнеэкономических деяний Мантурова и его компании после прихода к власти в вертолетной отрасли России. Также вызывают неподдельный интерес его планы для внутреннего потребления. Если исходить из перспективной программы, которую для одного из подконтрольных заводов написали деятели ОАО «ОПК Оборонпром» в 2005 году, то на нынешнем авиационном салоне в Жуковском нам могут быть представлены если не вертолеты Ми-173, Ми-382, Ми-283, то хотя бы их модели… Однако скорее всего этого не произойдет. Потому как подобные документы пишутся с целью отраслевого очковтирательства и изображения активности этих певдо-промышленников. Примечательно, что пик продаж техники ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» деятели ОАО «ОПК Оборонпром» планировали именно на кризисный 2010 год. Как выполняются эти планы отчетливо видно из письма генерального директора этого завода.
        Так что, при вышеописанном раскладе дел в вертолетной отрасли России, нынешний МАКС-2009 должен проходить под девизом отнюдь не развития её, а показа того, что еще хоть как-то, вопреки нынешнему руководству, удалось сохранить от неё в условиях полностью неквалифицированного управления…